Cuellos de botella en el suministro“Estados Unidos es un agujero negro para los contenedores”

Project 44 es un administrador de la cadena de suministro de EE. UU. La empresa se describe a sí misma como especialista en tecnología y logística y ofrece soluciones para hacer que las cadenas de suministro y los flujos de mercancías sean más visibles y, por lo tanto, más fáciles de planificar. A fines del año pasado, Project 44 compró la empresa alemana Ocean Insights, convirtiéndola en uno de los principales actores en el campo.

Capital: Sr. Jaacks, cualquiera que observe el comercio mundial se sorprende un poco. Faltan productos y materias primas en todas partes, los precios suben. Los contenedores parecen ser un cuello de botella, ¿qué está pasando?

ROBIN JAACKS: Se podría decir que se está gestando la tormenta perfecta. Y: También es una tormenta perfecta bastante duradera que tiene bajo control el negocio de los contenedores.

¿Qué está pasando realmente?

Todo comenzó con Corona. La pandemia ha distorsionado la situación, desequilibrando oferta y demanda. En algún momento, la demanda en los EE. UU. se disparó, es decir, cuando se emitieron los primeros cheques de estímulo y la gente comenzó a comprar en abril de 2020.

¿Significa eso que el comercio mundial de repente simplemente no pudo satisfacer la demanda?

Exactamente. De repente las navieras no tenían la capacidad suficiente para transportar las mercancías demandadas. Podemos ver en los números que no fue porque las compañías navieras enviaron menos barcos al agua debido a Corona, sino todo lo contrario. La acusación de que las navieras reducirían artificialmente la oferta fue reiterada. Nuestros números no muestran eso.

Hablas de una tormenta perfecta. ¿Puedes describir cómo se produjo?

Comenzó en Long Beach, California, en abril de este año. De repente, los barcos estaban retrocediendo allí y el puerto no podía seguir el ritmo. Hemos podido ver en tiempo real cómo esta congestión ha impactado a las empresas.

¿Qué quieres decir?

Long Beach es uno de los puertos por los que entra una gran cantidad de mercancías a Estados Unidos desde China. De repente, había miles de contenedores llenos de ropa y zapatos en algún lugar de los barcos esperando para ingresar al puerto de Long Beach. Los productos pedidos simplemente no llegaron a las tiendas. Poco después, se podía ver cómo se desplomaba el precio de las acciones de Nike.

¿Hubo intentos de eludir Long Beach como puerto de importación?

Sí, algunas compañías navieras o transportistas han intentado hacer escala en la costa este. Sin embargo, esto significa que los barcos tenían que viajar desde Asia a través del Canal de Suez. El cálculo fue que tendría tiempos de tránsito más largos pero una mejor planificación. Ese fue en realidad el mayor problema en Long Beach: simplemente no sabía cuándo se podía descargar un barco. El comercio marítimo tiene que ver con la previsibilidad.

¿Y eso era más probable en la ruta a la costa este?

Al menos esa era la idea. Pero luego el "Ever Given" quedó encajado en la pared del canal del Canal de Suez. Luego, por supuesto, los barcos también se amontonaron allí. Y aquí también el problema era que nadie sabía: ¿tardará un día hasta que el barco vuelva a estar libre, tardará un mes? Con eso, por supuesto, la capacidad de planificar desapareció nuevamente.

Aquí también estaba la idea de enviar los barcos por la ruta alrededor de Sudáfrica, ¿no?

Sí, algunos también lo han hecho. El cálculo era que llegarían a los puertos de destino antes que los barcos que retrocedían en el canal. Por supuesto, se suponía que los puertos volverían a retroceder cuando el canal volviera a estar libre. Y eso sí se ha confirmado, aunque no en la medida en que muchos temían.

Es una cadena de desafortunadas coincidencias.

Sí, pero eso no es todo. Vemos una y otra vez que las capacidades portuarias colapsan cuando hay brotes de coronavirus. Las autoridades de Yantian acaban de cerrar la mayor parte del cuarto puerto más grande del mundo. Esto también afecta a las cadenas de suministro. Además, EE. UU. actúa actualmente como un agujero negro para los contenedores. Muchos intentan enviar mercancías en EE. UU., pero los contenedores se quedan allí porque casi nada se exporta desde EE. UU. y nadie quiere devolver las cajas vacías.

Entonces, ¿un desequilibrio?

Sí, una característica de los contenedores es que a menudo no están donde los necesitas. Pero eso también tiene una ventaja.

¿Cuál?

La mayoría de la gente no es consciente de esto, pero los contenedores también son una mercancía que está sujeta al principio de oferta y demanda. Creo que eso se ha vuelto un poco más claro en los últimos tiempos.

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¿Cómo han afectado los acontecimientos de los últimos meses a los precios?

El aumento de la demanda y la falta de capacidad han provocado que los precios se disparen en algunas rutas, hasta un punto que ha sorprendido incluso a los expertos más acérrimos de la cadena de suministro.

¿Puedes cuantificar eso?

Hemos visto conexiones que normalmente se venden al por menor por $2,000 y ahora cuestan $16,000. Esto se debe simplemente a que no hay más espacio en los barcos.

¿Hay alguna previsión de cuándo se normalizará la situación?

Eso es difícil de decir, y es difícil para nosotros hacer un análisis macro nosotros mismos, y mucho menos incorporarlo en nuestros pronósticos. Por lo tanto, tendemos a mirar barcos individuales. Si logramos predecir mejor cuándo llegará qué barco a dónde, podemos planificar de manera mucho más eficiente a lo largo del resto de la cadena de valor. Muchas empresas están invirtiendo en esto ahora mismo.

¿Cómo sería una solución a largo plazo?

Para pensar en soluciones, hay que ver que el comercio marítimo sigue siendo la columna vertebral de la economía global. Simplemente no es económico transportar papel higiénico en avión. Y, sí, ahora hay una línea de tren desde China a Duisburg, sin embargo: el 99 por ciento de todos los productos llegan por barco. Eso tampoco cambiará.

¿Significa eso que habría que ampliar la infraestructura?

Sí, recientemente pasó el mensaje a través del teletipo de que se había pedido una cantidad increíble de barcos. Pero eso es un ciclo de cerdo. Un barco no está listo mañana, necesitan un tiempo increíblemente largo antes de estar en el agua. Y queda muy poca capacidad ociosa en toda la cadena: los puertos tampoco están exactamente ocupados.

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¿Entonces que puedes hacer?

Uno de los mayores problemas es que los bienes que actualmente están en el agua representan capital inmovilizado. Esto se aplica a los zapatos Nike, pero se aplica aún más cuanto más caros son los productos. Por lo tanto, una solución podría ser que las empresas obtengan una mejor visión general de dónde se encuentran los productos en este momento y cuándo es su llegada prevista. De esta forma, muchos procesos podrían planificarse mucho mejor de un extremo a otro de la cadena de suministro. Si sé con seis semanas de anticipación que las piezas de mi automóvil se retrasarán dos semanas, tengo varias semanas para responder. Si no sé, no puedo.

¿Eso sucede?

Sí, vemos que muchas empresas están lidiando con el tema del seguimiento y la visibilidad. También vemos que cada vez más medios analizan más de cerca las cadenas de suministro. En Alemania, el debate sobre producir más regionalmente volvió a estallar durante la pandemia. Sin embargo, lo que estamos observando es que la mayoría de los contenedores siguen viniendo de China. No creo que eso cambie tampoco.

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